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Franck Fernández Estrada (*)
Fuente: Diario de Yucatán
Desde siempre el hombre, que se supone que está en la cima de la cadena evolutiva, ha envidiado a las aves una de sus principales capacidades: volar. Nunca sabremos cuántos hombres prehistóricos se lanzaron desde acantilados braceando con la idea de poder volar.
Los nombres de aquellos que facilitaron la posibilidad de que el hombre volara han quedado grabados en la historia: Leonardo con sus diseños de prototipos del paracaídas y del helicóptero; los hermanos Montgolfier que fueron los primeros que, con el globo que inventaron, lograron que dos personas fueran los primeros en subir a las alturas; los hermanos White y el brasileño Santos Dumont, Charles Lindbergh y muchos más.
La Primera y la Segunda Guerra Mundial, que tanta destrucción, daño, dolor y muerte causaron, dejaron tras sí un acelerado desarrollo de la aviación.
A finales de la Segunda Guerra, los alemanes tenían en funcionamiento un avión que podía volar con propulsión a chorro. Pocos años después, los aviones militares alcanzaron la velocidad de Mach 1 y Mach 2.
Mach es una velocidad relativa a la que viaja el sonido, es decir, casi 1,235 kilómetros por hora. De ahí a que se quisieran construir aviones comerciales que llevaran pasajeros a esa velocidad solo había un paso.
Los principales países constructores de aviones de esos momentos eran Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia. Trabajaba cada uno por su cuenta en la fabricación de aviones comerciales a propulsión a chorro.
Estados Unidos tenían su famoso Boing 707, Francia ya había puesto en circulación su Caravelle y Gran Bretaña tenía su De Havilland Comet. Pero se quería más. Se quería hacer aviones comerciales supersónicos.
Los norteamericanos trabajaban con el L200 de Lockheed, Boeing proponía su modelo 2707, el proyecto de los ingleses era el Type 2223 y los franceses tenían el modelo Super Caravelle. Cada país trabajaba de forma independiente.
Ante la inmensidad de los gastos del Type 2223, el gobierno británico retiró su apoyo financiero a los fabricantes británicos, por lo que se dirigieron a los franceses con la intención de proponerles trabajar juntos en un proyecto único compartiendo conocimientos. Fue así como en 1962 se firmó un acuerdo entre las partes británica y francesa. Las dificultades que hubo que superar fueron inmensas desde las más coloquiales hasta las más técnicas.
El general Charles de Gaulle, presidente de Francia en aquel momento, quería llamar al futuro avión Concorde. Sin embargo, los ingleses protestaban, porque Concord en inglés se escribe sin E final. Finalmente los ingleses consideraron que mantendrían el nombre con E final, puesto que la E es la letra inicial de Excellence, England, Europe y Entente.
Desde el punto de vista técnico, para esta época, Gran Bretaña aún no había adaptado el sistema métrico decimal que fue un tremendo dolor de cabeza por las continuas conversiones.
Dentro de las cláusulas del contrato de 1962 había una que estipulaba que la parte que se retirara del proyecto tendría que pagar por concepto de compensación a la otra una cantidad de dinero incluso superior al costo de su participación. Las tensiones fueron tantas que en un momento se rompieron las relaciones diplomáticas entre los dos países.
Después de muchas negociaciones, trabajo y diplomacia, de la fábrica francesa de Toulouse salió el prototipo 001 que voló el 2 de marzo de 1969 y desde la fábrica de Finton en Bristol voló el prototipo 002 británico pocos días después. Ambos fueron prototipos sometidos a una inmensa cantidad de pruebas de todo tipo.
Algunas decenas de compañías de aviación mostraron el interés de comprar el avión, en la medida en que ya los norteamericanos habían abandonado la carrera. Sin embargo, los costos de fabricación crecían y crecían desmesuradamente a gran disgusto de los eventuales compradores.
Por su parte, los soviéticos fabricaron el Tupolev 144 que estuvo en servicio entre Moscú y el lejano oriente soviético.
Las dificultades para el Concorde comenzaron incluso antes de su vuelo inaugural comercial.
Una de las razones por las que comenzaron a retirar sus opciones de compra las compañías de aviación fue que en 1973 se produjo la primera crisis petrolera con la que los precios del petróleo se sextuplicaron.
Otro de los problemas del Concorde era que, al romper la barrera del sonido, se producía un violento estruendo en tierra, por lo que los países comenzaron a prohibir que sobrevolaran sus territorios.
Un tercer elemento fue la salida al mercado de un nuevo tipo de avión, el Boing 747 con el que, si bien el viaje se hacía más lento, en él se podía transportar una mayor cantidad de pasajeros al mismo tiempo, abaratando considerablemente el precio del boleto de avión.
Y ese es el quid de la situación, lo que proponían Concorde y el Tupolev 144 era la rapidez con la que podía desplazarse reduciendo a menos de la mitad el tiempo destinado, por ejemplo, en un vuelo trasatlántico.
Es cierto que para que fueran rentables estos vuelos, con un excesivo gasto de combustible e interminables horas de mantenimiento entre vuelo y vuelo, sus boletos se tenían que vender a precios elevadísimos. Ejemplo: mientras que en un Boing 747 el boleto de avión entre Londres y Nueva York se vendía en unos 500 dólares, con Concorde el boleto llegaba a 12,000 dólares.
En cuando al Tupolev 144, el fin de su carrera se produjo en la Exposición Internacional de Aeronáutica en 1973 cuando se estrelló en las cercanías del aeropuerto Le Bourget, al norte de París, donde se realizaba la exposición. Ahora solo quedaba en la carrera el Concorde, pero solo lo compraron Air France y British Airways, las dos compañías estatales de esos países.
La capacidad máxima de pasajeros de sus aviones era de 100 personas con nueve tripulantes que se ocupaban tanto del manejo del avión como de la atención a los pasajeros. A bordo solo había una clase, vitrina del buen gusto, la elegancia, el saber hacer y lo mejor de la gastronomía de estos dos países.
Si bien la temperatura exterior era de -55° C, la enorme fricción con la atmósfera hacía que el fuselaje del avión llegara a altas temperaturas. Un viajero solo podía mantener unos segundos sus dedos pegados a la ventanilla de lo caliente que se encontraba… a pesar de un triple vidrio con aire entre ellos.
Ninguno de los 14 aviones Concorde en servicio tuvo nunca ningún tipo de incidente ni de accidente. Sin embargo, el 25 de junio de 2000 se produjo un concurso de circunstancias que hicieron que Concorde se confrontara a su primer y único accidente.
Ese día Concorde hacía un vuelo chárter a Nueva York por cuenta de un tour operador alemán. El avión salió del aeropuerto parisino de Charles de Gaulle. Sin embargo, 5 minutos antes despegó un DC 10 de la compañía Continental y dejó detrás un pedazo de hierro sobre la pista. Contra este pedazo de hierro vino a encontrarse una de las ruedas de Concorde. La rueda estalló. Los residuos de la rueda se proyectaron violentamente contra una de las alas y de ahí a uno de los conductos de combustible que produjo un inmenso incendio. Tan solo 90 segundos después del despegue, el Concorde se estrellaba produciendo la muerte de las 109 personas a bordo y cuatro en tierra. Largos meses estuvieron los 14 Concorde en servicio en tierra para tratar de entender lo que había sucedido. Se hicieron pequeñas modificaciones, porque el avión seguía siendo perfecto.
El 11 de septiembre de 2001 fue el artero ataque contra las Torres Gemelas y al Pentágono. Este atentado terrorista fue el golpe de gracia para Concorde. No solo 40 de los más asiduos clientes del avión fallecieron en las torres, sino que durante meses las personas tenían miedo de volar.
Concorde volaba con solo 10 o 15 pasajeros haciendo la operación financieramente insostenible. Fue el momento en que las dos compañías que operaban los Concorde decidieron anunciar que seis meses más tarde dejarían de volar.
Hoy en día podemos encontrar a muchos de ellos en museos y en jardines donde pueden ser visitados, como el que está a las afueras del aeropuerto Charles de Gaulle. Ahí se encuentran los Concordes para recordarnos que el hombre logró realizar vuelos comerciales durante 27 años a Mach 2, es decir, a 2,400 kilómetros por hora y a 12 kilómetros de altura sobre la superficie del mar.
En este momento existen varios proyectos para retomar la idea de los viajes comerciales a Mach 2 e incluso Mach 4, pero más baratos que lo que fueron los del Concorde, utilizando materiales y combustibles que harían más rentable la operación de vuelos comerciales a velocidades supersónicas.
(*) Traductor, intérprete y filólogo.
altus@sureste.com