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Franck Fernández Estrada (*)
Fuente: Diario de Yucatán
Albión es una palabra celta que se utilizaba para denominar lo que hoy en día es Inglaterra. Después los romanos, debido a la similitud con la palabra alba, que es blanco en latín, mantuvieron ese nombre porque los acantilados que reciben al navegante al llegar a esas británicas tierras son de ese color, los famosos acantilados Shakespeare. Más tarde Napoleón, que tantos problemas tuvo con Inglaterra y a la que no pudo conquistar debido a la insularidad de este país, le agregó el adjetivo pérfida. Desde entonces los franceses, que siempre han tenido una relación de odio y amor con los ingleses, para denostarla la llaman la Pérfida Albión.Napoleón logró conquistar casi toda Europa. No olvidemos que llegó hasta Moscú, de donde tuvo que huir por el incendio causado por los moscovitas que prefirieron reducir a cenizas su ciudad a entregársela a los franceses.Si algo no pudo conquistar Napoleón fue precisamente Inglaterra y era porque, en su punto más estrecho, el Canal de la Mancha que separa las dos naciones tiene 33 kilómetros, 33 infranqueables kilómetros que en la época solo se podían recorrer por mar. Ya en 1801 Napoleón trató de ver si se podía realizar un túnel con el fin de llegar por el mismo a Inglaterra. La idea fue retomada en 1870 cuando en Inglaterra reinaba la Reina Victoria y en Francia el emperador Napoleón III. Con la caída del segundo imperio francés, la idea volvió a un cajón. Al entrar Gran Bretaña al Mercado Común, del que ahora se ha salido, el incremento de intercambios de mercancías y de personas aceleró la idea de establecer una conexión que no fuera ni por barco ni por avión. Para la época, y estoy hablando del año 1985, en Gran Bretaña gobernaba la recordada Dama de Hierro, Margaret Thatcher, y en Francia el presidente socialista François Mitterrand, dos personajes muy diferentes pero aliados en muchos aspectos. Una defendía una economía de mercado y el otro una economía más social. En algo estaban de acuerdo los dos: si se construía algo que permitiera unir los dos países por coche o tren debía construirse con dinero privado. Ninguno de los dos gobiernos aportaría ni un céntimo para la construcción.
Después de muchos estudios se presentaron cuatro proyectos. Uno de ellos era un puente que, para su construcción, necesitaría pilares del tamaño de la Torre Eiffel. Este proyecto se descartó porque, en este canal, las tormentas y bancos de niebla frecuentes habrían dificultado el tránsito. Este era el proyecto preferido de la Señora Thatcher. Por su parte, el Señor Mitterrand quería un proyecto mixto, la mitad del trayecto sería un puente, en el medio del canal se crearía una isla con centros comerciales duty free, hoteles y hasta una marina, y a partir de ese punto continuar con un túnel subterráneo. Como la isla hubiera tenido que ser construida en aguas internacionales, se necesitaba el acuerdo de no menos de 50 países y eso hubiera retrasado el proyecto muchos años. El proyecto seleccionado fue el llamado Eurotúnel, que preveía hacer un túnel para tren que uniera los dos países desde Coquelles en Francia hasta Folkestone en Inglaterra a una profundidad de 100 metros bajo el nivel del mar, en una zona geológica apropiada con una buena roca que permitiera los trabajos y la perennidad del proyecto.
Se habla de túnel bajo la Mancha, pero realmente son tres túneles. El del lado sur es el que va en la dirección Gran Bretaña —Francia, el del lado norte es para el trayecto contrario, Francia— Gran Bretaña, y en el centro un túnel menor de servicio y donde los viajeros se puedan refugiar en caso de accidente. Cada 875 metros hay puertas que unen los túneles de circulación ferroviaria al túnel de servicio. Los cálculos de ingeniería tuvieron que ser importantes debido a la diferencia de presión que generaban grandes corrientes de aire dentro de estos túneles, esto sin contar con la presión que generan los trenes circulando dentro de los túneles. Porque hay que decir que los trenes que se han escogido para realizar estos viajes son trenes de alta velocidad. Durante el día viajan trenes de pasajeros y durante la noche, de carga. Grandes camiones de doble remolque y coches de turismo pueden también ingresar dentro de vagones especiales que los llevan de un país a otro.
La construcción costó más de 13 mil millones de euros. Se necesitaron 7 años para su terminación y las estrellas fueron las tuneladoras que perforaban las entrañas de la tierra para crear el túnel. A estas tuneladoras se le pusieron nombres femeninos. Al final una de ellas, aquella que venía del lado francés, fue enterrada por la imposibilidad de retirarla. Estas tuneladoras fueron fabricadas en Estados Unidos y en Japón especialmente para esta obra considerada como la mayor obra de construcción del siglo XX. Otras fueron utilizadas como chatarra, una se expone en una glorieta en Inglaterra como recordatorio de la hazaña y solo una de ellas pudo ser reutilizada. Cada una de estas tuneladora costaba 15 millones de dólares.
Una vez que se terminaron los trabajos de perforación, en los que trabajaron miles de ingleses y franceses en tres turnos diarios, les tocó el turno a los técnicos especializados para instalar las vías férreas y todo el sistema de seguridad, de protección y de comunicación. En 1994 correspondió a la Reina Isabel II y al presidente François Mitterrand inaugurar tan importante obra. Como la construcción se realizó con fondos privados, el consorcio que para ello se creó, Eurotunnel, recurrió a los bancos que a su vez recorrieron a sus clientes para comprar acciones de esta sociedad.
Debido a los enormes retrasos por los inevitables imprevistos de una obra de esta naturaleza, los precios de las acciones solo iban a la baja y muchos pequeños ahorradores veían como se reducía el dinero que habían invertido. Pero, con el paso de los años, el Eurotunnel se ha convertido en una obra rentable que permite el paso de 13 millones de pasajeros al año en tren y más de un millón y medio de camiones de carga. Eurotúnel permite la conexión entre París y Londres en solo dos horas y 20 minutos. Saliendo de la estación Gare du Nord de París y llegando a la estación Saint Pancras en Londres permite una innegable ganancia de tiempo considerando que se sale del centro de una ciudad para llegar al centro de la otra evitando los embotellamientos para llegar a los aeropuertos y las inevitables horas de espera para un vuelo o llegar a los puertos para tomar un ferry. Gracias a la red de trenes de alta velocidad de Europa, hoy Londres no solamente está conectada con París por el túnel bajo la Mancha, sino que también existen conexiones directas con Bruselas y Ámsterdam, entre otras.
El día en que se encontraron los equipos franceses e ingleses a 100 metros bajo el fondo del mar que venían en diferentes direcciones perforando cada uno su tramo de túnel, el periódico inglés The Times, haciendo alarde del más puro humor británico, escribió en titular en su primera página: Ya Europa no está aislada.
Traductor, intérprete, filólogo altus@sureste.com