Franck Fern\u00e1ndez Estrada (*)<\/p>\n\n\n\n
Fuente: Diario de Yucat\u00e1n<\/p>\n\n\n\n
Desde siempre el hombre, que se supone que est\u00e1 en la cima de la cadena evolutiva, ha envidiado a las aves una de sus principales capacidades: volar. Nunca sabremos cu\u00e1ntos hombres prehist\u00f3ricos se lanzaron desde acantilados braceando con la idea de poder volar.<\/p>\n\n\n\n
Los nombres de aquellos que facilitaron la posibilidad de que el hombre volara han quedado grabados en la historia: Leonardo con sus dise\u00f1os de prototipos del paraca\u00eddas y del helic\u00f3ptero; los hermanos Montgolfier que fueron los primeros que, con el globo que inventaron, lograron que dos personas fueran los primeros en subir a las alturas; los hermanos White y el brasile\u00f1o Santos Dumont, Charles Lindbergh y muchos m\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n
La Primera y la Segunda Guerra Mundial, que tanta destrucci\u00f3n, da\u00f1o, dolor y muerte causaron, dejaron tras s\u00ed un acelerado desarrollo de la aviaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
A finales de la Segunda Guerra, los alemanes ten\u00edan en funcionamiento un avi\u00f3n que pod\u00eda volar con propulsi\u00f3n a chorro. Pocos a\u00f1os despu\u00e9s, los aviones militares alcanzaron la velocidad de Mach 1 y Mach 2.<\/p>\n\n\n\n
Mach es una velocidad relativa a la que viaja el sonido, es decir, casi 1,235 kil\u00f3metros por hora. De ah\u00ed a que se quisieran construir aviones comerciales que llevaran pasajeros a esa velocidad solo hab\u00eda un paso.<\/p>\n\n\n\n
Los principales pa\u00edses constructores de aviones de esos momentos eran Estados Unidos, Gran Breta\u00f1a y Francia. Trabajaba cada uno por su cuenta en la fabricaci\u00f3n de aviones comerciales a propulsi\u00f3n a chorro.<\/p>\n\n\n\n
Estados Unidos ten\u00edan su famoso Boing 707, Francia ya hab\u00eda puesto en circulaci\u00f3n su Caravelle y Gran Breta\u00f1a ten\u00eda su De Havilland Comet. Pero se quer\u00eda m\u00e1s. Se quer\u00eda hacer aviones comerciales supers\u00f3nicos.<\/p>\n\n\n\n
Los norteamericanos trabajaban con el L200 de Lockheed, Boeing propon\u00eda su modelo 2707, el proyecto de los ingleses era el Type 2223 y los franceses ten\u00edan el modelo Super Caravelle. Cada pa\u00eds trabajaba de forma independiente.<\/p>\n\n\n\n
Ante la inmensidad de los gastos del Type 2223, el gobierno brit\u00e1nico retir\u00f3 su apoyo financiero a los fabricantes brit\u00e1nicos, por lo que se dirigieron a los franceses con la intenci\u00f3n de proponerles trabajar juntos en un proyecto \u00fanico compartiendo conocimientos. Fue as\u00ed como en 1962 se firm\u00f3 un acuerdo entre las partes brit\u00e1nica y francesa. Las dificultades que hubo que superar fueron inmensas desde las m\u00e1s coloquiales hasta las m\u00e1s t\u00e9cnicas.<\/p>\n\n\n\n
El general Charles de Gaulle, presidente de Francia en aquel momento, quer\u00eda llamar al futuro avi\u00f3n Concorde. Sin embargo, los ingleses protestaban, porque Concord en ingl\u00e9s se escribe sin E final. Finalmente los ingleses consideraron que mantendr\u00edan el nombre con E final, puesto que la E es la letra inicial de Excellence, England, Europe y Entente.<\/p>\n\n\n\n
Desde el punto de vista t\u00e9cnico, para esta \u00e9poca, Gran Breta\u00f1a a\u00fan no hab\u00eda adaptado el sistema m\u00e9trico decimal que fue un tremendo dolor de cabeza por las continuas conversiones.<\/p>\n\n\n\n
Dentro de las cl\u00e1usulas del contrato de 1962 hab\u00eda una que estipulaba que la parte que se retirara del proyecto tendr\u00eda que pagar por concepto de compensaci\u00f3n a la otra una cantidad de dinero incluso superior al costo de su participaci\u00f3n. Las tensiones fueron tantas que en un momento se rompieron las relaciones diplom\u00e1ticas entre los dos pa\u00edses.<\/p>\n\n\n\n
Despu\u00e9s de muchas negociaciones, trabajo y diplomacia, de la f\u00e1brica francesa de Toulouse sali\u00f3 el prototipo 001 que vol\u00f3 el 2 de marzo de 1969 y desde la f\u00e1brica de Finton en Bristol vol\u00f3 el prototipo 002 brit\u00e1nico pocos d\u00edas despu\u00e9s. Ambos fueron prototipos sometidos a una inmensa cantidad de pruebas de todo tipo.<\/p>\n\n\n\n
Algunas decenas de compa\u00f1\u00edas de aviaci\u00f3n mostraron el inter\u00e9s de comprar el avi\u00f3n, en la medida en que ya los norteamericanos hab\u00edan abandonado la carrera. Sin embargo, los costos de fabricaci\u00f3n crec\u00edan y crec\u00edan desmesuradamente a gran disgusto de los eventuales compradores.<\/p>\n\n\n\n
Por su parte, los sovi\u00e9ticos fabricaron el Tupolev 144 que estuvo en servicio entre Mosc\u00fa y el lejano oriente sovi\u00e9tico.<\/p>\n\n\n\n
Las dificultades para el Concorde comenzaron incluso antes de su vuelo inaugural comercial.<\/p>\n\n\n\n
Una de las razones por las que comenzaron a retirar sus opciones de compra las compa\u00f1\u00edas de aviaci\u00f3n fue que en 1973 se produjo la primera crisis petrolera con la que los precios del petr\u00f3leo se sextuplicaron.<\/p>\n\n\n\n
Otro de los problemas del Concorde era que, al romper la barrera del sonido, se produc\u00eda un violento estruendo en tierra, por lo que los pa\u00edses comenzaron a prohibir que sobrevolaran sus territorios.<\/p>\n\n\n\n
Un tercer elemento fue la salida al mercado de un nuevo tipo de avi\u00f3n, el Boing 747 con el que, si bien el viaje se hac\u00eda m\u00e1s lento, en \u00e9l se pod\u00eda transportar una mayor cantidad de pasajeros al mismo tiempo, abaratando considerablemente el precio del boleto de avi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
Y ese es el quid de la situaci\u00f3n, lo que propon\u00edan Concorde y el Tupolev 144 era la rapidez con la que pod\u00eda desplazarse reduciendo a menos de la mitad el tiempo destinado, por ejemplo, en un vuelo trasatl\u00e1ntico.<\/p>\n\n\n\n
Es cierto que para que fueran rentables estos vuelos, con un excesivo gasto de combustible e interminables horas de mantenimiento entre vuelo y vuelo, sus boletos se ten\u00edan que vender a precios elevad\u00edsimos. Ejemplo: mientras que en un Boing 747 el boleto de avi\u00f3n entre Londres y Nueva York se vend\u00eda en unos 500 d\u00f3lares, con Concorde el boleto llegaba a 12,000 d\u00f3lares.<\/p>\n\n\n\n
En cuando al Tupolev 144, el fin de su carrera se produjo en la Exposici\u00f3n Internacional de Aeron\u00e1utica en 1973 cuando se estrell\u00f3 en las cercan\u00edas del aeropuerto Le Bourget, al norte de Par\u00eds, donde se realizaba la exposici\u00f3n. Ahora solo quedaba en la carrera el Concorde, pero solo lo compraron Air France y British Airways, las dos compa\u00f1\u00edas estatales de esos pa\u00edses.<\/p>\n\n\n\n
La capacidad m\u00e1xima de pasajeros de sus aviones era de 100 personas con nueve tripulantes que se ocupaban tanto del manejo del avi\u00f3n como de la atenci\u00f3n a los pasajeros. A bordo solo hab\u00eda una clase, vitrina del buen gusto, la elegancia, el saber hacer y lo mejor de la gastronom\u00eda de estos dos pa\u00edses.<\/p>\n\n\n\n
Si bien la temperatura exterior era de -55\u00b0 C, la enorme fricci\u00f3n con la atm\u00f3sfera hac\u00eda que el fuselaje del avi\u00f3n llegara a altas temperaturas. Un viajero solo pod\u00eda mantener unos segundos sus dedos pegados a la ventanilla de lo caliente que se encontraba\u2026 a pesar de un triple vidrio con aire entre ellos.<\/p>\n\n\n\n
Ninguno de los 14 aviones Concorde en servicio tuvo nunca ning\u00fan tipo de incidente ni de accidente. Sin embargo, el 25 de junio de 2000 se produjo un concurso de circunstancias que hicieron que Concorde se confrontara a su primer y \u00fanico accidente.<\/p>\n\n\n\n
Ese d\u00eda Concorde hac\u00eda un vuelo ch\u00e1rter a Nueva York por cuenta de un tour operador alem\u00e1n. El avi\u00f3n sali\u00f3 del aeropuerto parisino de Charles de Gaulle. Sin embargo, 5 minutos antes despeg\u00f3 un DC 10 de la compa\u00f1\u00eda Continental y dej\u00f3 detr\u00e1s un pedazo de hierro sobre la pista. Contra este pedazo de hierro vino a encontrarse una de las ruedas de Concorde. La rueda estall\u00f3. Los residuos de la rueda se proyectaron violentamente contra una de las alas y de ah\u00ed a uno de los conductos de combustible que produjo un inmenso incendio. Tan solo 90 segundos despu\u00e9s del despegue, el Concorde se estrellaba produciendo la muerte de las 109 personas a bordo y cuatro en tierra. Largos meses estuvieron los 14 Concorde en servicio en tierra para tratar de entender lo que hab\u00eda sucedido. Se hicieron peque\u00f1as modificaciones, porque el avi\u00f3n segu\u00eda siendo perfecto.<\/p>\n\n\n\n
El 11 de septiembre de 2001 fue el artero ataque contra las Torres Gemelas y al Pent\u00e1gono. Este atentado terrorista fue el golpe de gracia para Concorde. No solo 40 de los m\u00e1s asiduos clientes del avi\u00f3n fallecieron en las torres, sino que durante meses las personas ten\u00edan miedo de volar.<\/p>\n\n\n\n
Concorde volaba con solo 10 o 15 pasajeros haciendo la operaci\u00f3n financieramente insostenible. Fue el momento en que las dos compa\u00f1\u00edas que operaban los Concorde decidieron anunciar que seis meses m\u00e1s tarde dejar\u00edan de volar.<\/p>\n\n\n\n
Hoy en d\u00eda podemos encontrar a muchos de ellos en museos y en jardines donde pueden ser visitados, como el que est\u00e1 a las afueras del aeropuerto Charles de Gaulle. Ah\u00ed se encuentran los Concordes para recordarnos que el hombre logr\u00f3 realizar vuelos comerciales durante 27 a\u00f1os a Mach 2, es decir, a 2,400 kil\u00f3metros por hora y a 12 kil\u00f3metros de altura sobre la superficie del mar.<\/p>\n\n\n\n
En este momento existen varios proyectos para retomar la idea de los viajes comerciales a Mach 2 e incluso Mach 4, pero m\u00e1s baratos que lo que fueron los del Concorde, utilizando materiales y combustibles que har\u00edan m\u00e1s rentable la operaci\u00f3n de vuelos comerciales a velocidades supers\u00f3nicas.<\/p>\n\n\n\n
(*) Traductor, int\u00e9rprete y fil\u00f3logo.<\/p>\n\n\n\n
altus@sureste.com<\/p>\n