{"id":128672,"date":"2020-06-22T11:42:49","date_gmt":"2020-06-22T16:42:49","guid":{"rendered":"http:\/\/visionpeninsular.com\/mid\/?p=128672"},"modified":"2020-06-22T11:42:54","modified_gmt":"2020-06-22T16:42:54","slug":"el-ferrocarril-como-instrumento-de-conquista-y-dominio","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/visionpeninsular.com\/mid\/el-ferrocarril-como-instrumento-de-conquista-y-dominio\/","title":{"rendered":"EL FERROCARRIL COMO INSTRUMENTO DE CONQUISTA Y DOMINIO"},"content":{"rendered":"\n

Ricardo Manuel Wan Moguel<\/p>\n\n\n\n

Estudiante del doctorado en Historia de El Colegio de Michocan<\/p>\n\n\n\n

E-mail: ricardowanmoguel@colmich.edu.mx<\/p>\n\n\n\n

Fuente: K’AJLAY \/HISTORIA MAYA<\/p>\n\n\n\n

La Revoluci\u00f3n Industrial trajo consigo una transformaci\u00f3n econ\u00f3mica y social, la cual comenz\u00f3 en Inglaterra en los albores del siglo XIX y se extendi\u00f3 por todo el mundo. Los ferrocarriles fueron uno de los inventos m\u00e1s importantes de ese periodo. En 1825 se habilit\u00f3 la primera l\u00ednea ferroviaria de carga del mundo, la de Stockton-Darlington. Un lustro despu\u00e9s se puso en marcha el servicio de pasajeros.<\/p>\n\n\n\n

En M\u00e9xico, el inicio de la construcci\u00f3n del primer camino de hierro fue en las primeras d\u00e9cadas del siglo XIX. Sin embargo, por diferentes motivos b\u00e9licos se puso en marcha hasta 1875. En esa fecha comenzaron los trabajos para construir una v\u00eda en Yucat\u00e1n. Seis a\u00f1os despu\u00e9s, en septiembre de 1881, se inaugur\u00f3 la l\u00ednea de M\u00e9rida al puerto de Progreso. Al igual que en el resto del mundo, los ferrocarriles en el M\u00e9xico porfiriano fueron vistos como un s\u00edmbolo de progreso. No obstante, tambi\u00e9n fueron usados como un instrumento para \u201ccivilizar\u201d pueblos y dominar tierras.<\/p>\n\n\n\n

El ferrocarril para civilizar<\/p>\n\n\n\n

El ferrocarril uni\u00f3 comunidades y contribuy\u00f3 al progreso econ\u00f3mico, pero tambi\u00e9n fue utilizado como arma de guerra y como instrumento \u201ccivilizatorio\u201d. En el mundo hay muchos ejemplos de ello; en Estados Unidos, el ferrocarril intercontinental represent\u00f3 la oportunidad para conquistar los territorios inexplorados del Oeste; en la Rusia zarista se construy\u00f3 una l\u00ednea que un\u00eda Mosc\u00fa con Vladivostok, para explotar los recursos y tener el control de las extensas tierras siberianas; en Europa central, para volver productivas las tierras \u201cociosas\u201d, mejorar las rutas comerciales y controlar a la poblaci\u00f3n; y el imperio Austroh\u00fangaro de la mano de Italia, invirtieron grandes cantidades de dinero para conquistar los Alpes. En M\u00e9xico se plante\u00f3 un proyecto para construir un ferrocarril hacia el oriente de la pen\u00ednsula de Yucat\u00e1n. En el contexto de la Guerra de Castas, este medio de transporte servir\u00eda para controlar por completo la sublevaci\u00f3n ind\u00edgena que comenz\u00f3 en 1847 y que el gobierno local no hab\u00eda podido sofocar. En los estatutos de la empresa creada para su construcci\u00f3n \u2013la compa\u00f1\u00eda de los ferrocarriles Sud-Orientales\u2013 se expresa: \u201cun elemento poderoso que el Gobierno Supremo utilizar\u00e1 para la terminaci\u00f3n de la Guerra de Castas y la total y definida ocupaci\u00f3n del territorio sustra\u00eddo a su obediencia acarreando su ejecuci\u00f3n, la repoblaci\u00f3n de aquella rica zona y la repartici\u00f3n en el mayor n\u00famero posible de manos, de la propiedad territorial de Yucat\u00e1n\u201d.[1]\n\n\n\n

El ferrocarril y las tierras<\/p>\n\n\n\n

Como en la cita anterior se expone, la repartici\u00f3n y la explotaci\u00f3n de las tierras fueron los motivos fundamentales para construir l\u00edneas ferroviarias. En los contratos firmados entre las d\u00e9cadas de 1880 y 1890 se vislumbran los beneficios que obten\u00edan las empresas constructoras de las l\u00edneas. Adem\u00e1s de recibir la concesi\u00f3n para la explotaci\u00f3n de la v\u00eda por noventa y nueve a\u00f1os, se les otorgaron subvenciones por kil\u00f3metros construidos, se les exent\u00f3 de pagar impuestos para importar y trasladar materiales de construcci\u00f3n, se les entreg\u00f3 terrenos de propiedad nacional, obtuvieron la facultad de expropiar a particulares previa indemnizaci\u00f3n y tambi\u00e9n el derecho de explotar los dep\u00f3sitos minerales que se encontraran dentro del \u00e1rea del terreno concedido. En reiteradas ocasiones, las empresas trazaron las rutas de las l\u00edneas ferroviarias por regiones que les permit\u00edan adue\u00f1arse de las tierras y de algunos recursos estrat\u00e9gicos como el agua, el carb\u00f3n y la madera.[2] En Yucat\u00e1n, los puntos anteriores se aprecian desde el primer contrato realizado para construir un camino de hierro. Aunado al traslado de la aduana de Sisal a Progreso cuando se terminara la cuarta parte de la l\u00ednea, el empresario Edwin Robinson recibir\u00eda lo siguiente: 1) la \u201ctierra necesaria\u201d para su construcci\u00f3n, 2) veinticinco solares de Progreso \u201cde los que no est\u00e1n enajenados ni destinados para edificios p\u00fablicos\u201d, 3) y la exenci\u00f3n de contribuciones establecidas por la federaci\u00f3n y le condonar\u00edan el pago aduanal de los materiales que necesitaba.[3] A pesar de ello, la construcci\u00f3n de ese ferrocarril no se llev\u00f3 a cabo.<\/p>\n\n\n\n

En los a\u00f1os siguientes se entregaron otras concesiones con caracter\u00edsticas similares a las recibidas por Robinson. Cabe se\u00f1alar, que a diferencia de lo que en la historiograf\u00eda local se ha escrito, los caminos de hierro no fueron construidos por los hacendados con recursos propios, la mayor\u00eda de ellos recibi\u00f3 grandes subvenciones estatales. Esto les permiti\u00f3 edificar diferentes l\u00edneas que atravesaron las principales tierras productoras del henequ\u00e9n, de las que ya eran propietarios.<\/p>\n\n\n\n

Al respecto, John Coatsworth en su libro El impacto econ\u00f3mico de los ferrocarriles en el porfiriato: crecimiento contra desarrollo, analiz\u00f3 la relaci\u00f3n entre los caminos de hierro y la concentraci\u00f3n de tierras en manos privadas. Plante\u00f3 la hip\u00f3tesis de que este medio de transporte contribuy\u00f3 al acaparamiento de la propiedad de tierra durante el \u00faltimo cuarto del siglo XIX. Para corroborarla, analiz\u00f3 las leyes y los conflictos agrarios antes y durante el porfiriato, y se percat\u00f3 de que las disputas y los despojos de tierra fueron m\u00e1s constantes entre los empresarios y las comunidades en el M\u00e9xico gobernado por Porfirio D\u00edaz.[4] En otro de sus textos, plantea que en Am\u00e9rica Latina los ferrocarriles alteraron la oferta y la demanda de los productos agr\u00edcolas por la reducci\u00f3n de los costos de transporte. Adem\u00e1s, la conexi\u00f3n entre mercados distantes y comunidades que en muchas ocasiones hab\u00edan permanecido aisladas, hicieron que la propiedad privada se volviera m\u00e1s rentable y que la tierra fuera acaparada por los grandes empresarios. Por ello, se puede decir que los ferrocarriles beneficiaron principalmente a los concesionarios, en detrimento de las clases m\u00e1s bajas que luchaban por no ser despojadas de sus tierras, o recibir alg\u00fan beneficio del emisario del progreso. Todo esto lo corrobor\u00f3 analizando cincuenta y cinco litigios por tierras, la mayor parte de ellos se dieron en un radio cercano a las v\u00edas f\u00e9rreas. Esto indica que existi\u00f3 un v\u00ednculo muy importante entre la construcci\u00f3n del ferrocarril y la usurpaci\u00f3n de propiedades. Para ejemplificar lo anterior, Coatsworth enumera algunos conflictos ocurridos en distintas partes de la Rep\u00fablica. En el caso yucateco menciona las sublevaciones realizadas por ind\u00edgenas que se opon\u00edan a la construcci\u00f3n de un tramo del Ferrocarril Peninsular y los ocurridos en otros municipios, principalmente Maxcan\u00fa y Peto.[5]\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

(Imagen 1). Anteproyecto l\u00ednea Peto- Carrillo Puerto (Fuente: Archivo General del Estado de Yucat\u00e1n).<\/p>\n\n\n\n

He podido corroborar en los litigios que he encontrado en el Archivo General del Estado (AGEY) que en la segunda mitad del siglo XX se presentaron situaciones similares durante la construcci\u00f3n del Ferrocarril del Sureste (1934-1977). Estos documentos son una mirilla para conocer las disputas que se generaron entre las autoridades federales o estatales y los due\u00f1os de diversas tierras, principalmente en Chiapas, Campeche y Yucat\u00e1n.[6] Pero ese es otro tema que vale la pena analizar detalladamente en el pr\u00f3ximo texto.<\/p>\n\n\n\n

BIBLIOGRAF\u00cdA<\/p>\n\n\n\n

Coatsworth John \u201cRailroads, Landholding, and Agrarian Protest in the Early Porfiriato\u201d. Hispanic-American Historical Review, 1974, No. 54, pp. 48-71.<\/p>\n\n\n\n

Coatsworth John, El impacto econ\u00f3mico de los ferrocarriles en el porfiriato: crecimiento contra desarrollo, M\u00e9xico: Era, 1984.<\/p>\n\n\n\n

Irabien Rosado Manuel, Historia de los ferrocarriles de Yucat\u00e1n, M\u00e9rida: Talleres Gr\u00e1ficos Bass\u00f3, 1928.<\/p>\n\n\n\n

Medina Garc\u00eda Miguel \u00c1ngel, Cambios sociales y rearticulaci\u00f3n espacial. El ferrocarril en Jalisco durante el porfiriato, Zapopan: El Colegio de Jalisco, 2014, p. 127.<\/p>\n\n\n\n

Wan Moguel Ricardo Manuel, \u201cEl ferrocarril del Sureste: Antecedentes, construcci\u00f3n e infraestructura de la l\u00ednea (1934-1977), Mirada Ferroviaria, 2020, No. 38, pp. 5-14.<\/p>\n\n\n\n

C\u00f3mo citar este texto: Ricardo Wan Moguel, \u201cEl ferrocarril como instrumento de conquista y dominio\u201d, Maya K\u2019ajlay, 21 de junio de 2020, (https:\/\/www.kajlay.org\/el-ferrocarril-como-instrumento-de-conquista-y-dominio\/).<\/p>\n\n\n\n[1] Este texto es una versi\u00f3n simplificada de un art\u00edculo que publiqu\u00e9 en el Por Esto el 28 de noviembre de 2018.<\/p>\n\n\n\n[2] Miguel \u00c1ngel Medina Garc\u00eda, Cambios sociales y rearticulaci\u00f3n espacial. El ferrocarril en Jalisco durante el porfiriato, El Colegio de Jalisco, 2014, p. 127.<\/p>\n\n\n\n[3]  Manuel Irabien Rosado, Historia de los ferrocarriles de Yucat\u00e1n, M\u00e9rida, Talleres Gr\u00e1ficos Bass\u00f3, 1928, p. 4<\/p>\n\n\n\n[4] John Coatsworth, El impacto econ\u00f3mico de los ferrocarriles en el porfiriato: crecimiento contra desarrollo, Era, 1984.<\/p>\n\n\n\n[5] Coatsworth John \u201cRailroads, Landholding, and Agrarian Protest in the Early Porfiriato\u201d. Hispanic-American Historical Review, 1974, No. 54, pp. 48-71.<\/p>\n\n\n\n[6] Ricardo Manuel Wan Moguel \u201cEl ferrocarril del Sureste: Antecedentes, construcci\u00f3n e infraestructura de la l\u00ednea (1934-1977), Mirada Ferroviaria, 2020, no. 38, pp. 5-14.<\/p>\n\n\n\n

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