Franck Fern\u00e1ndez Estrada (*)<\/p>\n\n\n\n
Fuente: Diario de Yucat\u00e1n<\/p>\n\n\n\n
Albi\u00f3n es una palabra celta que se utilizaba para denominar\nlo que hoy en d\u00eda es Inglaterra. Despu\u00e9s los romanos, debido a la similitud con\nla palabra alba, que es blanco en lat\u00edn, mantuvieron ese nombre porque los\nacantilados que reciben al navegante al llegar a esas brit\u00e1nicas tierras son de\nese color, los famosos acantilados Shakespeare. M\u00e1s tarde Napole\u00f3n, que tantos\nproblemas tuvo con Inglaterra y a la que no pudo conquistar debido a la\ninsularidad de este pa\u00eds, le agreg\u00f3 el adjetivo p\u00e9rfida. Desde entonces los\nfranceses, que siempre han tenido una relaci\u00f3n de odio y amor con los ingleses,\npara denostarla la llaman la P\u00e9rfida Albi\u00f3n.Napole\u00f3n logr\u00f3 conquistar casi toda\nEuropa. No olvidemos que lleg\u00f3 hasta Mosc\u00fa, de donde tuvo que huir por el\nincendio causado por los moscovitas que prefirieron reducir a cenizas su ciudad\na entreg\u00e1rsela a los franceses.Si algo no pudo conquistar Napole\u00f3n fue\nprecisamente Inglaterra y era porque, en su punto m\u00e1s estrecho, el Canal de la\nMancha que separa las dos naciones tiene 33 kil\u00f3metros, 33 infranqueables\nkil\u00f3metros que en la \u00e9poca solo se pod\u00edan recorrer por mar. Ya en 1801 Napole\u00f3n\ntrat\u00f3 de ver si se pod\u00eda realizar un t\u00fanel con el fin de llegar por el mismo a\nInglaterra. La idea fue retomada en 1870 cuando en Inglaterra reinaba la Reina\nVictoria y en Francia el emperador Napole\u00f3n III. Con la ca\u00edda del segundo\nimperio franc\u00e9s, la idea volvi\u00f3 a un caj\u00f3n. Al entrar Gran Breta\u00f1a al Mercado\nCom\u00fan, del que ahora se ha salido, el incremento de intercambios de mercanc\u00edas\ny de personas aceler\u00f3 la idea de establecer una conexi\u00f3n que no fuera ni por\nbarco ni por avi\u00f3n. Para la \u00e9poca, y estoy hablando del a\u00f1o 1985, en Gran\nBreta\u00f1a gobernaba la recordada Dama de Hierro, Margaret Thatcher, y en Francia\nel presidente socialista Fran\u00e7ois Mitterrand, dos personajes muy diferentes\npero aliados en muchos aspectos. Una defend\u00eda una econom\u00eda de mercado y el otro\nuna econom\u00eda m\u00e1s social. En algo estaban de acuerdo los dos: si se constru\u00eda\nalgo que permitiera unir los dos pa\u00edses por coche o tren deb\u00eda construirse con\ndinero privado. Ninguno de los dos gobiernos aportar\u00eda ni un c\u00e9ntimo para la\nconstrucci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
Despu\u00e9s de muchos estudios se presentaron cuatro proyectos.\nUno de ellos era un puente que, para su construcci\u00f3n, necesitar\u00eda pilares del\ntama\u00f1o de la Torre Eiffel. Este proyecto se descart\u00f3 porque, en este canal, las\ntormentas y bancos de niebla frecuentes habr\u00edan dificultado el tr\u00e1nsito. Este\nera el proyecto preferido de la Se\u00f1ora Thatcher. Por su parte, el Se\u00f1or\nMitterrand quer\u00eda un proyecto mixto, la mitad del trayecto ser\u00eda un puente, en\nel medio del canal se crear\u00eda una isla con centros comerciales duty free,\nhoteles y hasta una marina, y a partir de ese punto continuar con un t\u00fanel\nsubterr\u00e1neo. Como la isla hubiera tenido que ser construida en aguas\ninternacionales, se necesitaba el acuerdo de no menos de 50 pa\u00edses y eso\nhubiera retrasado el proyecto muchos a\u00f1os. El proyecto seleccionado fue el\nllamado Eurot\u00fanel, que preve\u00eda hacer un t\u00fanel para tren que uniera los dos\npa\u00edses desde Coquelles en Francia hasta Folkestone en Inglaterra a una\nprofundidad de 100 metros bajo el nivel del mar, en una zona geol\u00f3gica\napropiada con una buena roca que permitiera los trabajos y la perennidad del\nproyecto.<\/p>\n\n\n\n
Se habla de t\u00fanel bajo la Mancha, pero realmente son tres\nt\u00faneles. El del lado sur es el que va en la direcci\u00f3n Gran Breta\u00f1a \u2014Francia, el\ndel lado norte es para el trayecto contrario, Francia\u2014 Gran Breta\u00f1a, y en el\ncentro un t\u00fanel menor de servicio y donde los viajeros se puedan refugiar en\ncaso de accidente. Cada 875 metros hay puertas que unen los t\u00faneles de\ncirculaci\u00f3n ferroviaria al t\u00fanel de servicio. Los c\u00e1lculos de ingenier\u00eda\ntuvieron que ser importantes debido a la diferencia de presi\u00f3n que generaban\ngrandes corrientes de aire dentro de estos t\u00faneles, esto sin contar con la presi\u00f3n\nque generan los trenes circulando dentro de los t\u00faneles. Porque hay que decir\nque los trenes que se han escogido para realizar estos viajes son trenes de\nalta velocidad. Durante el d\u00eda viajan trenes de pasajeros y durante la noche,\nde carga. Grandes camiones de doble remolque y coches de turismo pueden tambi\u00e9n\ningresar dentro de vagones especiales que los llevan de un pa\u00eds a otro.<\/p>\n\n\n\n
La construcci\u00f3n cost\u00f3 m\u00e1s de 13 mil millones de euros. Se\nnecesitaron 7 a\u00f1os para su terminaci\u00f3n y las estrellas fueron las tuneladoras\nque perforaban las entra\u00f1as de la tierra para crear el t\u00fanel. A estas\ntuneladoras se le pusieron nombres femeninos. Al final una de ellas, aquella\nque ven\u00eda del lado franc\u00e9s, fue enterrada por la imposibilidad de retirarla.\nEstas tuneladoras fueron fabricadas en Estados Unidos y en Jap\u00f3n especialmente\npara esta obra considerada como la mayor obra de construcci\u00f3n del siglo XX.\nOtras fueron utilizadas como chatarra, una se expone en una glorieta en\nInglaterra como recordatorio de la haza\u00f1a y solo una de ellas pudo ser\nreutilizada. Cada una de estas tuneladora costaba 15 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n\n\n\n
Una vez que se terminaron los trabajos de perforaci\u00f3n, en\nlos que trabajaron miles de ingleses y franceses en tres turnos diarios, les\ntoc\u00f3 el turno a los t\u00e9cnicos especializados para instalar las v\u00edas f\u00e9rreas y\ntodo el sistema de seguridad, de protecci\u00f3n y de comunicaci\u00f3n. En 1994\ncorrespondi\u00f3 a la Reina Isabel II y al presidente Fran\u00e7ois Mitterrand inaugurar\ntan importante obra. Como la construcci\u00f3n se realiz\u00f3 con fondos privados, el\nconsorcio que para ello se cre\u00f3, Eurotunnel, recurri\u00f3 a los bancos que a su vez\nrecorrieron a sus clientes para comprar acciones de esta sociedad.<\/p>\n\n\n\n
Debido a los enormes retrasos por los inevitables\nimprevistos de una obra de esta naturaleza, los precios de las acciones solo\niban a la baja y muchos peque\u00f1os ahorradores ve\u00edan como se reduc\u00eda el dinero\nque hab\u00edan invertido. Pero, con el paso de los a\u00f1os, el Eurotunnel se ha\nconvertido en una obra rentable que permite el paso de 13 millones de pasajeros\nal a\u00f1o en tren y m\u00e1s de un mill\u00f3n y medio de camiones de carga. Eurot\u00fanel\npermite la conexi\u00f3n entre Par\u00eds y Londres en solo dos horas y 20 minutos.\nSaliendo de la estaci\u00f3n Gare du Nord de Par\u00eds y llegando a la estaci\u00f3n Saint\nPancras en Londres permite una innegable ganancia de tiempo considerando que se\nsale del centro de una ciudad para llegar al centro de la otra evitando los\nembotellamientos para llegar a los aeropuertos y las inevitables horas de\nespera para un vuelo o llegar a los puertos para tomar un ferry. Gracias a la\nred de trenes de alta velocidad de Europa, hoy Londres no solamente est\u00e1\nconectada con Par\u00eds por el t\u00fanel bajo la Mancha, sino que tambi\u00e9n existen\nconexiones directas con Bruselas y \u00c1msterdam, entre otras.<\/p>\n\n\n\n
El d\u00eda en que se encontraron los equipos franceses e\ningleses a 100 metros bajo el fondo del mar que ven\u00edan en diferentes\ndirecciones perforando cada uno su tramo de t\u00fanel, el peri\u00f3dico ingl\u00e9s The\nTimes, haciendo alarde del m\u00e1s puro humor brit\u00e1nico, escribi\u00f3 en titular en su\nprimera p\u00e1gina: Ya Europa no est\u00e1 aislada.<\/p>\n\n\n\n
Traductor, int\u00e9rprete, fil\u00f3logo altus@sureste.com<\/p>\n