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Marco Tulio Peraza Guzmán: Plan del tren hundido a La Plancha

Fuente: Diario de Yucatán

Despropósito urbano

A raíz del anuncio del titular de Fonatur de realizar una estación del Tren Maya en los terrenos de la antigua estación ferroviaria de Mérida y de conectarla a través de un túnel confinado sobre la actual red ferrocarrilera existente, entre La Plancha y el periférico, varias organizaciones sociales y ciudadanos han externado su preocupación y desacuerdo con este proyecto federal.

El descontento deriva de las implicaciones y consecuencias urbanas y ambientales que traería el mencionado proyecto, pero también por el atropello a ordenamientos urbanos municipales y a la sustitución del Plan Maestro para un parque urbano, elaborado por la UNAM y la Uady en 2017, bajo los auspicios del gobierno del Estado, con una metodología participativa que implicó una autonomía y consenso social que pocas iniciativas urbanas han tenido en Mérida.

Bajo el falaz argumento de que sería más rentable y eficiente una estación del Tren Maya en el Centro Histórico de Mérida, por su accesibilidad turística al Paseo de Montejo o bien por su cercanía a los servicios de transporte público foráneo y locales existentes en el área central, Fonatur ha insistido en la viabilidad del proyecto. Frente a ello, las autoridades municipales y estatales han manifestado una actitud contradictoria y ambivalente, ya sea avizorando la posibilidad de congeniar un parque y una estación dividendo las cerca de 26 has del terreno en cuestión, o bien dejando que la comisión de ONU-Habitat, que coordina y vigila externamente la planeación e implementación del proyecto del Tren Maya, decida sobre su viabilidad y sustentabilidad.

En diversas reuniones organizadas por la referida comisión ONU-Habitat, se han presentado los estudios que amparan la planeación previa del desarrollo de esa zona a través del referido Plan Maestro la Plancha, mismo que se encontraba ya en proceso de realización mediante acciones concretas orientadas a consolidar físicamente la Escuela de Artes de Yucatán, la donación de los terrenos a la UNAM para el Museo de la Luz o mediante la aprobación del INAH del diseño preliminar del parque urbano con el convenio de cofinanciamiento con la Sedatu.

Por no hablar del avance en los permisos federales para su consolidación como parque recreativo, botánico, deportivo y cultural metropolitano, a través de infraestructura, mobiliario y equipamiento para ello. Todo ello, sin embargo, fue abruptamente interrumpido a raíz del anuncio federal de la nueva estación en ese mismo lugar.

A la anterior arbitrariedad, que significa ignorar una iniciativa colaborativa de planeación entre sociedad y gobierno, habría que añadir el despropósito urbano que implicaría ubicar una nueva estación ferrocarrilera en La Plancha debido al impacto ambiental, funcional y social que traería aparejada.

Desde los años ochenta, en prácticamente todos los programas de desarrollo urbano municipal e incluso en el Plan Parcial del Centro Histórico de Mérida, se establece la conveniencia y directriz de desconcentrar paulatinamente la actividad de abasto, comercio y transporte que por su concentración excesiva ocasiona diversos problemas de contaminación ambiental, congestionamiento vial, inseguridad peatonal, ambulantaje, giros negros, etc.

Descentralización

Para ello la normativa recomienda la progresiva descentralización de los rubros mencionados hacia la periferia de Mérida.

Poco se ha avanzado en este sentido. Incluso se han contravenido estas indicaciones con la creación del mercado de San Benito y la multiplicación de paraderos de autobuses, taxis y consolidación de centrales de camiones foráneos en ese ámbito como la recién remozada estación de San Juan.

La creación de una nueva estación del Tren Maya se sumaría a estos despropósitos contemplados en la planeación urbana de la ciudad. No se necesita ser un especialista en urbanismo para prever la necesidad de una nueva central camionera o servicio multimodal, como ahora se denomina, para llevar o traer pasajeros hacia o desde la mencionada estación en sus inmediaciones.

De hecho, ya hubo declaraciones públicas en este sentido por parte de la principal compañía de autotransporte en la localidad. El impacto ambiental y en los usos de suelo de ese ámbito circundante a La Plancha, de prevalencia habitacional hasta ahora, sería devastador para esta vocación predial actual. No solo por el número de usuarios y dinamismo social que convocaría, sino sobre todo por las múltiples actividades y usos de suelo que supondría transformar para ello, como ha sucedido en prácticamente todo el perímetro de las grandes estaciones de transportes del país.

A ello se sumaría, sin duda, la necesidad de ofrecer servicios para los miles de usuarios del Tren Maya que salieran o llegaran a Mérida. Pare ello, los turistas nacionales y extranjeros calculados en un tercio de los potenciales usuarios, no tendrían problema, dado que poseen poder adquisitivo para consumir en la previsible plaza comercial al interior de la estación ferroviaria, dada la advertencia del gobierno federal de concesionar estas estaciones a la iniciativa privada para no cargar con los costos asociados a su operación.

Sin embargo, el resto de los usuarios calculados, a su vez, en cerca de las dos terceras partes del total, requeriría de alimentos y artículos que con toda seguridad encontrarán en el mercado informal instalado en el parque o en calles aledañas a la estación.

El problema de la informalidad en Mérida, como en todo el país, es una asignatura pendiente que ninguna autoridad ha podido controlar y no se avizora cómo lo podría hacer en un lugar con una confluencia tan grande de personas.

En la práctica se estaría implementando, en el nororiente del Centro Histórico de Mérida, una nueva centralidad. Un nodo equivalente al que representa el primer cuadro o la zona del mercado grande por su dinamismo urbano o de convocatoria social. Todo ello sin que hubiere ninguna pauta de planeación que la previera o que la pusiera a discusión a la ciudadanía.

A menos que la prisa por reemplazar el actual Programa de Desarrollo Urbano, aprobado hace apenas tres años, tenga esa intención. De no ser así, estaríamos dejando en manos de la federación el destino de la planeación urbana de Mérida. En manos de una administración que, como hemos visto, no contempla lo local más que como un escenario de realización de proyectos megalómanos o en el mejor de los casos de reivindicaciones paternales, destinadas al pueblo que recibe dádivas, nunca a los ciudadanos con opinión.

La tercera consecuencia, además de la saturación de autotransportes y de informalidad en la zona de La plancha, sería la derivada del costo e impacto ambiental del ramal hundido para conectar la pretendida estación con el arco que planea circundar Mérida por el suroriente para conectar con el ramal a Valladolid.

Llama la atención que las razones perfectamente entendibles y lógicas de descartar el ingreso del tren a Mérida, por su tradicional trayecto, habida cuenta de los problemas viales y de seguridad que implicaba, se contradiga con la ocurrencia de ingresarlo al Centro Histórico a través de un túnel subterráneo.

La racionalidad de la primera decisión se contradice con la segunda, al hacer a un lado la problemática urbana de una estación de transporte en el corazón de la ciudad. Pareciera más un capricho a realizar a toda costa.

Para la localidad representa una reedición del túnel deprimido de 2011.

Los problemas del acuífero, derivados de la poca profundidad del suelo, harían sumamente costoso el mantenimiento del túnel con bombas de desague permanentes a lo que se añadiría el impacto que podría causar en el comportamiento de las corrientes subterráneas.

El costo que significaría la obra, tomando en consideración del que representó entonces, calculándolo al doble por su profundidad a todo lo largo, multiplicando por 40 veces su longitud y convirtiéndolo a los costos actuales de obra, resulta desproporcionado respecto del costo total del proyecto y que seguramente la haría la más cara estación de todo el trayecto, más aún en tiempos de austeridad.

Ubicar la estación en los linderos del periférico de Mérida, no solo abonaría a su menor impacto urbano, sino también a la economía de su realización por no necesitar ser subterránea.

Lo más preocupante, sin embargo, es que frente a la voluntad federal de realizar una obra que incluso contradice su recurrente rechazo a la suntuosidad, las autoridades locales no parecen responder con propuestas propias o la autonomía y dignidad que la entidad requiere.

Difícilmente un ente federal como Fonatur, por muy importante que sea, tendrá una percepción más informada, cercana a la voluntad ciudadana local y clara de la conveniencia del desarrollo de la infraestructura urbana de nuestra ciudad. Los estudios locales y planeación existente sobre Mérida, nos permiten tener una perspectiva de desarrollo que, con todas sus contradicciones e insuficiencias, tienen a nuestra ciudad como un modelo de desarrollo urbano en México en varios indicadores.

Ello habla no de una planeación inducida desde afuera, sino de una progresiva madurez que hemos adquirido con el tiempo en materia de desarrollo urbano. La misma actitud crítica de los ciudadanos respecto a las infraestructuras urbanas en los últimos años da cuenta de ello. Las autoridades locales lo saben. Solo hace falta que lo hicieran valer en la visita presidencial.— Mérida, Yucatán marco.peraza@correo.uady.mx

Profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Yucatán (Uady)

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